Sur les stands de la Sarthe en 1967, la tension entre Maranello et Dearborn était palpable. Ferrari n’oubliait pas la claque subie l’année précédente face à une armada Ford GT40 vite et forte mais parfois brutale. La 330 P4 arrive alors, carrosserie de fauve, V12 tout droit sorti d’un laboratoire d’alchimiste italien : un concentré de savoir-faire forgé pour l’endurance. Tout le monde l’a vue gagner Daytona, mais c’est au Mans qu’elle a le plus marqué les esprits, même sans décrocher la première marche. La P4 n’est pas seulement un prototype de plus : elle est l’ultime réponse d’Enzo Ferrari au chèque géant de Ford. Un V12 de subtilité contre la puissance made in USA.
En bref :
- Prototype V12 à injection ; architecture moderne pour l’époque.
- Triplé historique aux 24 Heures de Daytona 1967, vengeance éclatante de Ferrari sur Ford sur ses terres.
- Deuxième et troisième places au Mans 1967, derrière la Ford GT40 Mk IV, mais avec panache.
- Châssis tubulaire, suspensions affinées, boîte Ferrari maison : une synthèse de technique et d’artisanat.
- Palmarès court (une saison) mais impact durable dans l’histoire de la course automobile GT et de l’endurance.
- Seulement trois châssis construits ; modèles ultra-rares, cibles de collectionneurs et passionnés d’historic racing.
Naissance et conception de la Ferrari 330 P4 : entre défi technique et fierté nationale
En 1967, dans les ateliers de Maranello, on ne pardonne pas l’humiliation de l’année précédente : Ford a balayé la Scuderia sur le terrain du Mans grâce à la GT40, un coup de force industriel qui remet en cause toute la philosophie Ferrari : faire moins, mais mieux. La solution ? Le projet 330 P4, confié à l’équipe Forghieri-Rocchi et entouré du meilleur de la tradition italienne. La carrosserie reprend les lignes de la P3, mais sous l’aluminium, c’est tout un monde repensé.
Le cœur du projet, c’est ce V12 de 3 967 cm³. Culasse à trois soupapes (deux admissions, une échappement) directement inspirée des Formule 1 tricolores, injection Lucas repensée – celle-ci n’alimente plus entre les rangées, mais s’installe directement sur les couvre-culasses. Ce type d’alimentation apporte une réponse plus précise sous la pédale et une explosion plus régulière dans les cylindres. Résultat : 450 chevaux à 8 000 tours, et une symphonie mécanique qui s’entend de loin. Un chiffre à garder en tête pour situer la bête : 320 km/h en pointe sur les Hunaudières.
Sur un plan châssis, la P4 révolutionne aussi par petites touches. Le châssis tubulaire acier (renforts et panneaux aluminium rivetés) compense la puissance et limite le poids ; l’empattement réduit améliore le comportement en courbe. Les suspensions à double triangulation, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, dialoguent sans relâche avec le train avant. Un atout au Mans, où la régularité prime sur la brutalité. Petits détails : la boîte cinq rapports conçue par Ferrari elle-même après les déboires de la P3 sur les ZF d’origine allemande (ceux qui ont déjà vu une boîte qui craque à la descente voient de quoi je parle).
La P4 n’est pas née seule dans l’atelier : trois véritables P4 (châssis 0856, 0858, 0860) et un ancien châssis P3 (0846, transformé pour le triplé de Daytona) voient le jour. Tout est pensé pour croiser vitesse, fiabilité et course d’endurance en une seule formule. C’est ce qui sépare la jolie auto de la vraie bête de course.
Le duel historique Ferrari contre Ford : Daytona, Le Mans et l’empreinte sur l’endurance
Sur la scène du sport automobile, Ford et Ferrari incarnent une opposition mythique : industriel titanesque contre artisanat de haute couture. La saison 1967 va cristalliser cette rivalité. À Daytona, la 330 P4 frappe fort : essais intensifs en décembre 1966, réglages aux petits oignons, puis triomphe net. Triplé symbolique : les trois Ferrari franchissent la ligne ensemble, front uni contre l’orgueil Ford chez lui aux États-Unis. C’est un spectacle qui reste, même cinquante ans plus tard, l’un des moments les plus photographiés du racing historique.
Pourtant, au Mans, le remake tourne court : la nouvelle Ford GT40 Mk IV fait parler la cavalerie et le brut. Ferrari, bien qu’efficace, manque d’un soupçon de puissance et d’un zeste de chance sur l’ensemble de l’épreuve. Les deux P4 franchissent la ligne en deuxième et troisième positions – Parkes/Scarfiotti (N°21) et Mairesse/Beurlys (N°24) – derrière la Mk IV d’A.J. Foyt et Dan Gurney. Mécaniquement, la P4 n’a pas démérité : la fiabilité italienne a failli l’emporter sur la force américaine. Mais la course automobile, c’est parfois un fil.
Si certains ne jurent que par la victoire pure et dure, la P4 se distingue autrement. Elle impose le respect par sa régularité – chaque heure, elle tourne comme une horloge – et inscrit Ferrari au championnat du monde des voitures de sport pour la douzième fois en quatorze ans. La stratégie, l’exécution et la mécanique font que l’histoire retient la P4 presque autant que la GT40… et, à mon avis, plus que la Mk IV oubliée sitôt sortie du circuit.
Caractéristiques techniques du prototype Ferrari : V12, châssis tubulaire et innovations de la P4
Passer sous le capot d’une 330 P4, c’est entrer dans l’intimité d’une conception italienne sans concessions. La fiche technique n’a rien d’anodin dans le paysage de la course automobile en 1967. On pose tout sur la table, chiffres à l’appui : V12 à 60°, arbre à cames en tête, bloc aluminium, 3 967 cm³, trois soupapes par cylindre, injection Lucas ; boîte cinq rapports à la main, freins disques ventilés aux quatre coins. L’alimentation directe sur les couvre-culasses, c’est du détail d’orfèvre. On sent que Forghieri n’a pas fait ça pour la galerie : plus rapide à reprendre, plus fiable dans la durée.
Les points saillants : la suspension. Double triangulation avant et arrière, ressorts hélicoïdaux évolués, barres antiroulis. Mon expérience en atelier : ce genre de combo, si bien mis au point, c’est le secret des trains avant qui parlent, ceux qui préviennent sans jamais piéger. L’empattement, légèrement raccourci par rapport à la P3, bonifie la précision au freinage et l’agilité en courbe. Les pneus Firestone montés sur jantes Campagnolo magnésium ferment la boucle : de la légèreté, du grip, et une vitesse de passage en courbe qui met la pression sur les concurrents.
Ce n’est pas un hasard si, dès les essais de Monza, la P4 marque un nouveau record du tour. La mécanique, c’est bien ; mais l’ensemble, c’est tout. Un piége classique à l’achat des répliques : Certains ne jurent que par l’apparence, oubliant que sans la suspension affinée et la boîte d’origine, le plaisir s’évapore au premier appui musclé.
| Caractéristique | Détail |
|---|---|
| Motorisation | V12 à 60°, 3 967 cm³, injection Lucas |
| Puissance | 450 ch à 8 000 tr/min (estimé) |
| Châssis | Tubulaire acier, panneaux aluminium rivetés |
| Suspension | Double triangulation avant/arrière, ressort hélicoïdal, barre antiroulis |
| Vitesse maximale | 320 km/h (estimé) |
| Freinage | 4 disques ventilés |
| Boîte de vitesses | 5 rapports Ferrari maison (rapports courts) |
| Empattement | 2 400 mm (estimé) |
| Châssis produits | 3 P4 d’usine (0856, 0858, 0860) + 1 châssis P3/4 (0846) |
Palmarès, châssis et pilotes : le court règne d’un chef-d’œuvre Ferrari en endurance
La Ferrari 330 P4, malgré un passage express en compétition, s’offre un des plus beaux tableaux de chasse du sport automobile de l’ère GT. Le triplé de Daytona, c’est la scène dont tout le monde se souvient. Mais il faut mentionner aussi la victoire à la 1 000 km de Monza (victoire châssis 0856), là où Bandini signe un record du tour avant de connaître une destinée tragique à Monaco en F1. D’ailleurs, en atelier, on cite souvent la 0856 comme « la vraie P4 survivante », ayant traversé le temps sans être démantelée puis refaite à neuf.
Petit détour historique : la 0858, deuxième châssis, termine deux fois deuxième sur des longues distances (Monza, Le Mans), avant d’être métamorphosée en 350 Can-Am – une autre légende chez les collectionneurs. Quant à la 0860, même sort. Seuls trois vrais P4 sortent des ateliers. Pour beaucoup, c’est cette rareté qui alimente le mythe. Passées entre les mains de propriétaires comme Albert Obrist, Bernie Ecclestone ou Lawrence Stroll, ces autos gardent une trajectoire aussi courte que précieuse.
Ce qu’il faut piger aussi, c’est la diversité des Ferrari en lice lors de ce fameux triplé : une P3/4, une P4 et une 412 P (client privée). Ce n’est pas seulement la performance pure, mais l’écosystème Ferrari : usines, privés, dérivés sur mesure. Il n’y a pas d’autre constructeur qui ait osé autant varier les plaisirs en si peu de temps tout en restant sur le podium.
- Châssis 0846 : la P3/4, pilier du triplé Daytona (Bandini/Amon).
- Châssis 0856 : seul modèle resté coupé pur P4, survivante de concours.
- Châssis 0858 : victorieuse à Monza, puis reconvertie en Can-Am.
- Châssis 0860 : connut aussi les Can-Am, plus discrète aujourd’hui.
Si on recroise aujourd’hui une P4 lors d’un événement d’historic racing ou à Pebble Beach, c’est un moment à part. Le genre de voiture dont le son d’échappement, la tension du levier Ferrari et l’odeur d’huile chaude rappellent pourquoi la course automobile reste vivante bien après l’arrivée.
Héritage de la Ferrari 330 P4 : ce que la P4 a changé dans l’endurance et le monde GT
L’impact de la 330 P4 dépasse largement son palmarès. Mécaniquement, la leçon est limpide : face aux chevaux bruts des V8 américains, une architecture pointue (trois soupapes, injection, châssis étudié) peut tirer son épingle du jeu. Mais la P4 n’a pas seulement raconté une revanche italienne. Elle marque la fin d’une ère : en 1968, changement de règlement FIA, limite imposée à 3 litres pour les prototypes, rideau pour toutes les P (P3, P4, 412P). La voie est ouverte aux 312 PB et, bien plus tard, à la Ferrari 333 SP, mais on ne reverra jamais ce type de V12 d’usine en endurance classique.
Autre héritage, côté image : la P4 incarne le souci du détail. Chaque exemplaire diffère sur la carrosserie, la livrée, l’histoire du châssis. C’est un modèle qui échappe aux collections formatées, réservé à ceux qui savent discerner une pièce d’origine d’une refabrication douteuse. Ce point fait débat chez les puristes : vaut-il mieux une P4 peu kilométrée, mais restaurée à neuf, ou une survivante « dans son jus » avec ses cicatrices de course ? Mon avis : le vrai pedigree, c’est celui du châssis, pas du vernis.
Enfin, la 330 P4 inspire toute une culture du racing historique : les rééditions, les répliques sur base 400i, les modèles alignés au Mans Classic ou au Goodwood Revival. Elle rappelle que le sport automobile, c’est d’abord une histoire de tempérament : on préfère mille fois une P4 qui vibre un peu fort à une GT sans âme. Ce n’est pas un hasard si on croise encore son nom chez des spécialistes du V12, de l’endurance, ou tout simplement chez ceux qui posent cette éternelle question : « Quelle est la plus belle Ferrari de course jamais façonnée ? »
À retenir pour finir : la vraie leçon P4, c’est que la course automobile n’est jamais un simple duel de puissance. La technique finit toujours par reprendre le dessus.
Combien de Ferrari 330 P4 d’usine ont été produites ?
Seulement trois châssis d’usine originaux, numérotés 0856, 0858 et 0860, plus un châssis P3/4 mêlant ancien et nouveau.
Quelle fut la contribution clé de la 330 P4 à l’endurance ?
La P4 démontre qu’une architecture moteur sophistiquée et une suspension raffinée peuvent rivaliser avec la puissance brute dans les courses d’endurance, inspirant ainsi toute une génération de prototypes.
La 330 P4 a-t-elle gagné Le Mans en 1967 ?
Non, la 330 P4 termine deuxième et troisième, juste derrière la Ford GT40 Mk IV, mais Ferrari inscrit tout de même un titre constructeur et une image durable dans l’histoire du Mans.
Existe-t-il des Ferrari 330 P4 encore en état de marche aujourd’hui ?
Oui, certaines, comme le châssis 0856, existent toujours, la plupart appartenant à des collectionneurs privés et régulièrement aperçues en concours ou lors d’événements historiques.
Pourquoi la carrière de la 330 P4 a-t-elle été aussi courte ?
Le changement de réglementation FIA en 1968, abaissant la cylindrée maximale des prototypes à 3 litres, a rendu le V12 4 litres de la P4 obsolète.