L’Alpine A110 Berlinette n’est pas une simple voiture de collection ; elle condense une tranche d’histoire du sport automobile, portée par une passion pure et une recherche technique sans compromis qui ont façonné l’excellence française durant les années 1960 et 1970. Dans les ateliers de Dieppe, sous la houlette de Jean Rédélé, la Berlinette a vu le jour avec un objectif simple : vaincre l’asphalte et la terre quelles que soient les conditions, à une époque où la performance relevait encore du talent du pilote et de la finesse du châssis plus que de l’électronique embarquée. Elle s’est imposée dans les plus grandes épreuves du rallye mondial, continuant aujourd’hui d’inspirer des générations d’amateurs d’automobile française, de compétiteurs, de mécanos et de collectionneurs. Cette page décrypte la trajectoire de la Berlinette, de la genèse à la gloire, de l’atelier à la légende, sans masquer les réalités d’une restauration ou d’un achat en 2026.
- Née dans les années 1960 à Dieppe, la Berlinette symbolise l’alliance unique entre génie artisanal et compétitivité sportive.
- Grâce à son châssis poutre ultra-léger, cette voiture française a pulvérisé la concurrence sur les routes des rallyes les plus durs.
- Championne du monde des rallyes en 1973, l’A110 reste un modèle emblématique aux résultats sportifs inégalés dans sa catégorie.
- Sa cote sur le marché de la collection croît chaque année, preuve de sa place de choix dans le patrimoine automobile mondial.
- L’entretien et la restauration de l’A110 exigent rigueur et expertise, pour préserver ce symbole vivant du sport automobile français.
Aux origines de la légende Alpine A110 Berlinette : esprit Dieppe, héritage Rédélé
On pourrait croire que la naissance d’une icône relève d’un coup de génie isolé. Pour la Berlinette A110, c’est un mélange équilibré entre ténacité, astuce et enracinement régional qui prédomine. Jean Rédélé, fils de concessionnaire Renault à Dieppe, n’avait pas la prédisposition du magnat industriel mais plutôt celle du compétiteur artisanal. Dès les années 1950, il sent le potentiel des mécaniques Renault allégées, remportant le Rallye Mille Miglia sur une 4CV modifiée. De cette philosophie découle la création de la Société des Automobiles Alpine en 1955, dans le tumulte de l’après-guerre où l’automobile française cherche sa place face aux géants allemands et italiens.
L’atelier de Dieppe, modeste au départ, ne tarde pas à se forger une identité propre. Les premières Alpine, l’A106 puis l’A108, jouent la carte de la légèreté et de la maniabilité grâce au recours pionnier à la fibre de verre et à un châssis poutre tubulaire. Rédélé, parfois qualifié d’obstiné à la limite du têtu, pousse ses équipes à perfectionner chaque boucle de soudure, chaque gramme superflu. Cette exigence culmine en 1962 avec la sortie de la Berlinette A110, conçue avec la ferme intention d’aller chercher les Porsche et Lancia sur leurs terrains de prédilection — le rallye. Impressionnante sur route comme sur terre, elle incarne cette vision technique minimaliste où chaque choix sert la performance pure.
Le Salon de Paris 1962 marque le premier coup d’éclat. La presse française remarque immédiatement le dessin racé du modèle, évoluant profondément par rapport à l’A108, notamment pour accueillir le tout nouveau quatre cylindres Renault sur cinq paliers. Personne ne s’offusque alors d’une cavalerie “modeste” de 55 chevaux : le secret d’Alpine réside déjà dans le rapport poids/puissance. Rédélé ne vise pas le volume, mais la victoire. Toute la gamme se structure autour de la Berlinette, vite rejointe par un coupé 2+2 GT4, un cabriolet, chacun peaufinant une niche de clientèle différente mais partageant la même philosophie technique.
Dès ses débuts, l’A110 se distingue par une approche décomplexée de l’innovation. Des éléments aussi simples que le déplacement du radiateur, la répartition des masses, ou l’utilisation massive du polyester posent les bases d’une ère où l’automobile française arrête de copier les recettes étrangères pour enfin dicter ses armes. Rédélé prend des risques — parfois payants grâce à sa vision, parfois coûteux face aux troubles sociaux et aux limites financières d’un petit constructeur. Mais il s’obstine, et c’est précisément cette persévérance qui fait naître la légende Alpine, bien avant la conquête des rallyes européens.
Palmarès de la Berlinette A110 en rallye : domination française et prestige mondial
La carrière en compétition de la Berlinette A110 ne s’improvise pas. Elle se forge sur une accumulation de victoires, certaines discrètes en championnat national, d’autres éclatantes au panthéon du sport auto mondial. Dès la Coupe des Alpes ou le Tour Auto au début des années 1960, la voiture affiche des qualités indéniables : légèreté hallucinante (600 à 700 kg), motricité insolente sur les routes dégradées, et surtout maniabilité au millimètre. Sur la neige, la terre ou l’asphalte des routes corses, ce sont ces qualités qui font la différence face à des Fiat Abarth, Lancia Fulvia, Porsche 911 2.0 S ou Ford Escort bien mieux dotées en chevaux.
En compétition, il ne suffit pas d’aligner les moteurs puissants. Il fallait une voiture française qui “parle” la langue des rallyes : patiner dans la boue d’un col perdu, passer le col du Turini sous la neige, résister à dix heures de spéciales non-stop. C’est ce que la Berlinette réalise au fil des éditions, accrochant son nom en haut des podiums :
- Coupe des Alpes : terrain de jeu favori des Alpine, où elles reçoivent dès les années 1960 la reconnaissance de la communauté sportive européenne.
- Rallye de Monte-Carlo 1971 : Ove Andersson signe une victoire qui sonne comme un avertissement international.
- Monte-Carlo 1973 : triplé : Andruet, Andersson et Nicolas sur les trois marches, un scénario digne des plus grands films de sport auto.
- Championnat du monde 1973 : Alpine A110 décroche le tout premier titre de l’histoire en rallye constructeur.
Le phénomène dépasse l’hexagone. En Espagne, au Mexique, au Brésil, sous licence, des Berlinettes s’imposent dans les championnats locaux. Leur ligne rebondie bleue, leur train arrière nerveux et leur “moteur qui chante” font vibrer les foules des deux côtés de l’Atlantique. Sur les vidéos d’époque, on reconnaît le son rauque du quatre cylindres, la glisse contrôlée dans un style bien français fait de délicatesse et de précision.
Les pilotes entrent à leur tour dans la postérité : Jean-Claude Andruet – capable de dompter l’A110 sur n’importe quelle spéciale, Bernard Darniche et Gérard Larrousse – toujours aussi intenses au volant, Jean-Pierre Nicolas – passé maître dans l’art d’extraire chaque centimètre du châssis tubulaire. Ce n’est pas une simple association homme/machine, c’est une symbiose. Sans surprise, même après la sortie de modèles plus récents (A310, Renault 5 Turbo), nombre d’entre eux continuent de rouler Berlinette lors de manches historiques, preuve de la passion persistante pour cet engin dépourvu d’artifice, mais surdoué où cela compte.
Certains diront que cet âge d’or doit beaucoup à la concurrence limitée de l’époque, mais c’est injuste. On aurait tort d’oublier le niveau d’exigence des années 1970, où gagner sur le Monte-Carlo signifiait survivre à l’enfer des conditions météo, à des voitures malmenées pendant des milliers de kilomètres d’affilée. À cette époque, rien n’est jamais acquis — et c’est là que l’Alpine A110 pose sa marque indélébile dans la mémoire collective des compétiteurs.
Évolution technique de l’Alpine A110 : de la 956 cm3 à la 1600 S, quinze ans d’innovation
Une voiture de course n’a d’avenir que dans la capacité de ses concepteurs à évoluer. L’A110, produite entre 1962 et 1977, offre le parfait exemple d’une gamme agile, notamment sur le plan mécanique. Les débuts sont modestes : moteur Renault 956 cm3, 55 chevaux seulement. Dit comme cela, l’auto passerait presque pour une citadine. Sauf que quand on affiche 600 kg sur la balance, chaque cheval compte. Cette base inaugure la philosophie Alpine : gagner du temps là où les autres perdent du poids.
Les versions qui suivront traduisent la course à la performance :
- Primeur 1300 cm3 : Apparue en 1966, elle surpasse les modèles initiaux grâce à un 1 296 cm3 Gordini, 75 à 100 ch selon le réglage. Rapport poids-puissance époustouflant, largement au-dessus de la concurrence directe.
- Gamme 1600 S (1970-1975) : Point d’orgue du développement mécanique, bloc de 1 565 cm3, 125 à 140 ch. Non seulement la puissance grimpe, mais la disponibilité mécanique s’améliore. La 1600 S, c’est LA version convoitée.
- SC/SX (1974-1977) : Les dernières variantes, entre 95 et 105 ch. Moins radicales, mais plus homogènes pour un usage routier occasionnel.
Outre la motorisation, le châssis poutre tubulaire en acier reste la colonne vertébrale de l’A110, déclinée, renforcée, parfois modifiée suivant les usages (circuit, rallye, Groupe 4). Plus tard, Alpine cède à la demande, adaptant de petites touches esthétiques (face avant, projecteurs, passages de roues élargis sur les versions compétition) pour répondre aux évolutions règlementaires du sport automobile.
Ceux qui songent à restaurer ou acheter une Berlinette aujourd’hui doivent garder en tête qu’il existe un véritable mille-feuille de configurations : changements de moteurs à la demande du client ou du rallye, marches successives en puissance, “bricolages” d’atelier parfois validés… Pour le collectionneur moderne, la clé sera toujours de comprendre la fiche de production d’origine, car l’authenticité fait la valeur. C’est ce point que la majorité des acheteurs oublient au premier abord, se focalisant sur la couleur ou le bruit du moteur plutôt que sur la correspondance réelle entre numéro de châssis, moteur et historique.
En 2026, ces disparités mécaniques expliquent en partie la disparité de prix de la cote — et les différences énormes en termes de sensations entre une 1300 ordinaire et une 1600 S soignée d’origine compétition.
Prix, cote et marché de la Berlinette Alpine A110 en 2026 : l’attractivité se confirme
L’Alpine A110 figure en 2026 parmi les icônes dont la cote n’a cessé de progresser sur le marché de la voiture française de collection. Ce n’est pas un hasard : la rareté, l’histoire et l’efficacité de la Berlinette lui confèrent une convoitise croissante, surtout depuis que les rallyes historiques et les salons spécialisés (Rétromobile, Journées d’Automne) refont de la place à la compétition d’époque. Mais acheter (ou restaurer) une vraie Berlinette, c’est jouer à la fois contre la montre et contre les faux-semblants.
La grille des prix est éveillée par la difficulté à trouver un exemplaire “matching numbers”, documenté et sain :
| Version | État correct | Bon état | État concours / compétition |
|---|---|---|---|
| A110 1300 (75 ch) | 50 000 à 65 000 € | 65 000 à 90 000 € | 90 000 à 120 000 € |
| A110 1300 S (100-120 ch) | 65 000 à 85 000 € | 85 000 à 120 000 € | 120 000 à 160 000 € |
| A110 1600 S | 80 000 à 110 000 € | 110 000 à 160 000 € | 160 000 à 220 000 € |
| A110 1600 SC/SX | 45 000 à 60 000 € | 60 000 à 85 000 € | 85 000 à 110 000 € |
| A110 Groupe 4 (compétition) | 120 000 à 160 000 € | 160 000 à 250 000 € | 250 000 à 400 000 € |
Certains diront que la flambée des prix est artificielle, portée par une mode passagère des youngtimers. Faux. Les versions 1600 S et les “Groupe 4” voient leur cote augmenter de 5 à 8 % par an, parfois 10 à 12 % sur les versions 1300 les mieux documentées. La production totale de près de 7 500 exemplaires, dont seul un tiers subsiste en bon état, maintient cette tension constante entre offre et demande. La documentation joue un rôle crucial : une Berlinette avec historique limpide, numéro de châssis vérifié et papiers de l’Aventure Alpine côte 15 à 25 % plus cher que la simple “belle restauration”.
Entrer dans le monde de l’Alpine A110 en 2026 reste donc ambitieux, mais il existe une marche d’accès pour chaque budget : de la 1600 SC abordable au mythe intouchable Groupe 4. À chacun de jauger ses attentes, faute de quoi le rêve Berlinette peut tourner au casse-tête mécanique ou financier.
Astuces de mécano : vérifier et maintenir sa Berlinette
Acheter une Alpine A110, c’est signer pour un suivi mécanique exigeant et pas mal de sueur sous le capot. D’expérience, c’est le châssis poutre qui dicte l’essentiel du diagnostic. Il subit la corrosion, souvent insidieuse, particulièrement aux fixations de carrosserie et suspensions. Un châssis malade implique des travaux coûteux, rarement inférieurs à 5 000 €. La fibre de verre, elle, demande un œil expert : fissure, décollage, cloquage après choc ou fatigue.
Point sensible, la boite de vitesses type 365, robuste mais fragile sur ses synchroniseurs, mérite vérification attentive, tout comme la compression “cylindre par cylindre” du bloc moteur Renault-Gordini. Côté authenticité, la mode du “restomod” s’est glissée dans les annonces – numéro de châssis, certificat Alpine, tout doit coïncider.
Guide d’achat, entretien et expérience au volant : tout comprendre pour posséder une Alpine A110 Berlinette aujourd’hui
Se glisser derrière le volant d’une Alpine A110 Berlinette ne se compare à rien de moderne. Installation acrobatique, position de conduite allongée, pédalier décalé : c’est sportif avant même d’avoir démarré. L’instrumentation minimaliste sert la cause, tandis que le volant fin – sans assistance évidemment – répond à la moindre sollicitation. À la clé, une expérience sensorielle totale : bruit rauque du moteur qui chante dans le dos, châssis qui transmet la moindre imperfection, satisfaction incomparable une fois la voiture enroulée dans un enchaînement de virages.
Le plaisir naît aussi des contraintes : habitacle étroit, confort spartiate, charge utile quasi nulle. Au-delà de 3 000-5 000 km/an, c’est l’assurance de passer du temps à l’atelier. Mais pour tout passionné d’automobile ou de rallye, la Berlinette représente un rite de passage — la sensation d’être acteur d’une histoire inscrite dans la lignée des grandes victoires françaises.
Entretenir une A110 exige méthode et vigilance. La vidange tous les 5 000 km, l’huile minérale 20W50, le réglage précis de la carburation (Weber ou Solex) ainsi que la vérification de la chaîne de distribution sont obligatoires. Les freins, tambours ou disques selon la version, nécessitent une attention particulière au circuit hydraulique vieillissant. Petite digression utile : confier l’entretien à un spécialiste reste la meilleure solution, tant la mécanique Alpine exige savoir-faire et pièces parfois quasi-introuvables.
Les clubs et communautés jouent ici un rôle d’appui : Club Alpine Renault, Aventure Alpine à Dieppe, Alpine Planet. Ces collectifs dépassent le simple partage d’astuces — ils constituent aussi un relais sur les valeurs de la voiture française en sport automobile, entre foi dans la performance artisanale et culture du détail technique.
Quel budget prévoir pour acquérir une Alpine A110 Berlinette en 2026 ?
Selon la version et l’état du véhicule, la fourchette s’étend de 45 000 € pour une 1600 SC/SX en état correct à plus de 400 000 € pour une version Groupe 4 de compétition en état concours. La 1600 S, très recherchée, atteint entre 80 000 € et 220 000 € selon l’historique et l’état du châssis.
Une Alpine A110 Berlinette est-elle compatible avec la conduite en zone ZFE ?
Oui, les A110 produites entre 1962 et 1977 peuvent obtenir la carte grise collection, permettant de rouler sans contrainte dans la plupart des ZFE, sous réserve de démarches auprès de la FFVE pour l’attestation nécessaire.
Quels sont les points sensibles à surveiller avant l’achat d’une Berlinette ?
La corrosion du châssis poutre (surtout sur les points d’ancrage), l’état de la fibre de verre (fissures, cloquages, décollements), les différences entre numéro de châssis et moteur, la santé des synchros de boîte et la cohérence de l’historique (certificats Alpine). L’intervention d’un spécialiste Alpine est vivement recommandée avant toute transaction.
Est-ce un bon investissement de collectionneur ?
La tendance reste haussière, avec une augmentation régulière de la cote de 5 à 12 % par an. La rareté des exemplaires authentiques, la traçabilité des documents et l’histoire du véhicule constituent des vecteurs de valorisation à moyen et long terme.
Récupérer ou restaurer une Alpine A110 « dans son jus », est-ce risqué ?
Oui, particulièrement en ce qui concerne le châssis poreux à la corrosion. Le coût de restauration d’une caisse malade dépasse souvent celui de l’achat d’un exemplaire sain. Priorité à la caisse, au n° de châssis et à l’historique.