Il y a des voitures qui bousculent, qui clivent dès leur sortie, et la Ferrari Dino est de celles-là. Quiconque a déjà ouvert le capot d’une 206 GT ou écouté la sonorité d’une 246 dans une ruelle de village l’a ressenti : il y a, autour de cette auto, une atmosphère particulière, faite d’hommages familiaux et de paris techniques. Ce modèle n’a pas seulement été pensé pour ajouter un numéro de plus à la gamme Ferrari. Il a été conçu pour rendre hommage à Dino Ferrari, fils disparu tragiquement d’Enzo, mais aussi pour rivaliser avec les Porsche 911 alors reines du segment. La Dino n’a jamais arboré le mythique cheval cabré à l’époque, ce qui lui a valu parfois le mépris des puristes de Maranello. Pourtant, aujourd’hui, sa cote s’envole, signe d’une revanche sur l’Histoire et sur les collectionneurs mal avisés. Entre technique audacieuse, design de rupture et mythe soigneusement entretenu, la Dino reste une Ferrari à part, habitée par sa propre légende. Difficile de comprendre cet engouement sans se plonger dans l’évolution de son moteur, la logique de la gamme et son rapport compliqué au blason Ferrari.
En bref :
- Un hommage familial : conçue en mémoire de Dino Ferrari, la Dino incarne l’émotion au cœur de la compétition automobile.
- Moteur V6 inédit : première Ferrari de route à moteur central et V6, rompant avec la tradition V12 de Maranello.
- Absence du logo Ferrari : une auto sans le cheval cabré, longtemps snobée avant d’être reconsidérée comme modèle d’exception.
- Design signé Pininfarina : carrosserie fluide et proportions ramassées, tout sauf un coupé italien traditionnel.
- Performances et cote : aujourd’hui, la Dino 246 GT tutoie les 350 000 €, dépassant — à l’achat comme en sensation — bien des Ferrari V12 classiques.
- Statut particulier en collection : véritable ovni chez Ferrari, la Dino attire autant les puristes que les nouveaux collectionneurs.
La naissance d’une Ferrari sans blason : l’hommage à Dino Ferrari
En 1968, la sortie de la Dino 206 GT marque un virage déterminant dans l’histoire de Ferrari. Pourquoi ? Parce que cet « ovni » débarque sans logo Ferrari sur la calandre ni sur le volant, chose impensable jusque-là à Maranello. À l’origine, c’est un drame familial qui guide Enzo Ferrari : son fils Alfredo, surnommé Dino, prometteur ingénieur, décède prématurément en 1956. Il laisse derrière lui l’embryon d’un moteur V6 qui va bouleverser le destin de l’usine.
Durant des années, Ferrari s’est cantonné à une gamme exclusive de V12 à la mécanique pointue. La Dino, c’est tout le contraire : moteur V6 aluminium, double arbre à cames en tête, cylindrée de deux litres à l’origine. Pas d’ostentation ni de grandiloquence, mais une quête d’agilité, presque une volonté de « démocratiser » l’expérience Ferrari. Un clin d’œil aux motoristes maison — Jano, Rocchi, Chiti — qui collaborèrent avec Dino sur les premiers essais.
Le modèle n’aura droit qu’à l’insigne « Dino », du prénom d’Alfredo, donnant naissance à une gamme — 206 GT, puis 246 GT et GTS après 1969 — à part dans la maison. Ce choix de ne pas coller le blason Ferrari s’explique. Enzo veut éviter d’associer le nom Ferrari à un modèle moins puissant, plus accessible, potentiellement sujet à critique face à la concurrence italienne et allemande.
Le lancement sur les salons, Paris 1965 puis Turin, soulève d’abord l’enthousiasme du public, mais en coulisses, on perçoit la gêne. Certains voient dans la Dino une Fiat chic, d’autres une manœuvre commerciale pour rattraper Porsche sur le terrain des moteurs plus compacts. Résultat : une auto énigmatique, à mi-chemin entre héritage et rupture. C’est cette tension entre filiation sentimentale et stratégie industrielle qui va faire de la Dino un cas à part chez les modèles Ferrari.
L’architecture mécanique de la Dino : pari technique et solutions inédites
Une Ferrari à moteur central, voilà ce qui sonnait presque comme un blasphème à la fin des années 1960. Pourtant, la Dino 206 GT s’impose rapidement comme laboratoire roulant. Ici, pas de V12 Colombo comme sur les berlinettes traditionnelles, mais un V6 à 65°, bloc aluminium de 1,987 cm³, double arbre à cames en tête et trois carburateurs Weber de compétition. En atelier, ce moteur n’a rien d’anodin. Il affiche 180 ch dans la version d’origine, de quoi dépasser allègrement les 215 km/h.
Ce choix permet deux points essentiels : abaisser le centre de gravité et offrir une répartition des masses bien plus équilibrée qu’une GT classique à moteur avant. Les premiers tours de clé impressionnent par leur vivacité. Un détail que beaucoup négligent, mais qui a changé la donne pour les générations suivantes : la Dino inaugure la première carrosserie « autoporteuse » dessinée par Pininfarina et réalisée chez Scaglietti, avec une coque en aluminium sur la 206, puis acier sur la 246.
Du côté de la boîte de vitesses, Ferrari opte pour une classique 5 vitesses montée transversalement, un casse-tête à régler sur les premiers exemplaires : passages durs, synchros capricieux et pignons usinés parfois à la va-vite. « Passer la troisième au rétrogradage sur une 206 GT demande la main d’un violoniste », disait un ancien du garage Médoc. C’est cette exigence, de la mécanique à la conduite, qui distingue la Dino des GT plus policées.
La suspension à quatre roues indépendantes, une première sur un modèle de route de la marque, et les freins à disque sur les quatre roues, apportent précision et sécurité. Restait un sujet qui divise encore : la puissance « modeste » pour une auto estampillée Ferrari. Faut-il préférer l’agilité du V6 ou la fougue des gros V12 ? D’expérience, rares sont les propriétaires qui troqueraient aujourd’hui leur Dino pour une 365 GTB4, ne serait-ce que pour le plaisir d’enrouler une courbe à pleine charge avec ce train avant qui « parle ».
Petit détail vécu récemment lors d’une expertise : l’ajustement moteur/châssis sur une Dino 246 réclame encore en 2026 des compétences pointues. Beaucoup de modèles importés dans les années 1990 arborent des numéros de châssis flous ou des hybrides 206/246 pas toujours faciles à authentifier. C’est là que le contrôle du matching numbers, cette concordance entre le moteur, la boîte et le châssis d’origine, prend tout son sens pour qui veut investir ou restaurer.
| Modèle | Moteur | Puissance | Poids | Production |
|---|---|---|---|---|
| Dino 206 GT | V6 2,0 L aluminium | 180 ch | 900 kg | 153 ex. |
| Dino 246 GT/GTS | V6 2,4 L acier | 195 ch | 1 080 kg | 3 761 ex. |
Le design Dino : pas seulement une Ferrari élégante
Chez ceux qui rôdent la nuit dans les parkings du Tour Auto ou des rassemblements de collection, la Dino se reconnaît de loin. Cette silhouette basse, galbée, presque féline, porte la marque de Pininfarina et du coup de crayon foisonnant de Leonardo Fioravanti. Ce dernier assumait une rupture : ligne en goutte d’eau, jantes Campagnolo style turbine, arches de roue prononcées, aucun artifice gratuit. À la clé : un coefficient de pénétration remarquable pour l’époque, et un charme qui n’a pas vieilli.
Ce n’est pas un hasard si la Dino 246 GT de Tony Curtis (Brett Sinclair) dans « Amicalement Vôtre » reste l’une des autos les plus photographiées des années 1970. Dans un monde de GT massives ornées de chromes lourds, la Dino fait le choix de l’élégance discrète : poignées intégrées, feux arrière ronds, absence de logo Ferrari, teinte Jaune Dino pour signifier la singularité de la gamme.
Un détail fait toute la différence : l’ergonomie intérieure, plus proche d’une voiture de compétition que d’une GT de salon. Volant à trois branches (souvent à la jante patinée, signe de nombreuses heures de conduite), compte-tours à fond jaune, commandes rapprochées. L’espace à bord reste contraint, surtout pour les gabarits modernes, mais rien ne grince ou ne sonne creux à l’ouverture d’une portière — la patte Scaglietti et la rigueur du montage artisanal se sentent dès la première prise en main.
La Dino n’est donc pas qu’une Ferrari qui a du style : c’est le mariage de la rigueur du sport automobile et du souci esthétique italien. Ce n’est pas un hasard si, aujourd’hui, elle inspire encore les designers des 296 GTB qui rendent hommage à ce V6 fameux. La preuve : lors du dernier salon Rétromobile, le prototype Dino Pininfarina 206 GT Spéciale de 1965 s’est envolé à 4,4 millions d’euros sous le marteau, rappelant la fascination intacte des collectionneurs pour cette ligne hors du temps.
Dino, Ferrari : moteurs d’exception et performances qui divisent
Entrer dans le débat Dino ou Ferrari classique, c’est réveiller de vieux clivages chez les amateurs de belles mécaniques. Beaucoup de propriétaires de V12 snobent longtemps la Dino pour sa puissance jugée « modeste ». Pourtant, sur la route, la musique du V6 à 7 600 tours, la légèreté du train avant et le freinage précis jouent un tout autre scénario.
Comparée à une 308 GTB ou même à une Porsche 911 S de la même époque, la Dino impressionne par son homogénéité : le couple arrive très tôt, la courbe de puissance linéaire donne envie de cravacher, et la boîte à cinq rapports — une fois domptée — permet d’enrouler les petites routes à bon rythme. Pour qui cherche une Ferrari de collection à vivre plutôt qu’à exposer, difficile de ne pas être séduit.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : une 246 GT bien réglée claque un 0 à 100 km/h en 7,2 secondes, mais la vraie bataille se joue ailleurs. Dans la capacité de la Dino à faire oublier son architecture à moteur central, à rassurer sur le mouillé (merci la répartition du poids) et à rester saine à des allures où de nombreuses GT italiennes de l’époque auraient déjà décroché.
« À ce prix-là, on regarde surtout la santé du V6 et la cohérence du châssis », disait un compagnon de rallye historique dans le Bordelais. La cote actuelle, entre 300 000 et 350 000 euros en 2026 pour des exemplaires matching numbers, reflète l’engouement retrouvé. La Dino, longtemps vue comme la « petite Ferrari », tient aujourd’hui la dragée haute à bien des V12 estimés difficiles à entretenir et à rouler. D’expérience, mieux vaut une Dino 246 GT authentique qu’une 365 GTC/4 réassemblée, tant la demande explose sur le marché des jeunes collectionneurs.
Pour aller plus loin sur l’assurance d’une auto de collection équipée d’un moteur emblématique comme celui de la Dino, il existe de bons points de repère accessibles ici : infos sur l’assurance voiture de collection.
Statut, cote et pièges en collection : la Dino à la lumière d’une expertise mécanique
Acheter une Ferrari Dino, ce n’est pas se lancer dans une aventure ordinaire. Le premier point à vérifier, avant même de s’attarder sur la mécanique ou l’état de la carrosserie, reste la concordance des numéros : moteur, boîte et châssis doivent justifier d’un pedigree sans mystère. On voit surgir en salle de vente des modèles mêlant éléments de 206 et de 246, parfois maquillés en 246 GTS, qui attirent les novices ou les amateurs trop pressés.
Sur des modèles aussi recherchés, la moindre incohérence sur le dossier administratif peut plomber une transaction. Pour y voir plus clair, je recommande toujours de jeter un œil sur les questions de statut et de réglementation des autos anciennes, en consultant par exemple les règles pour voiture ancienne et son statut de collection. Un mauvais renseignement sur l’historique, et c’est tout l’investissement qui vacille.
Côté restauration, la Dino n’est pas la plus complexe des Ferrari classiques, mais son niveau d’exigence reste élevé. Les pièces spécifiques, comme la crémaillère de direction ou certains éléments de la boîte, ont connu des ruptures de stock au fil des ans. En atelier, on conseille de privilégier des spécialistes ayant déjà refait deux ou trois 246 GT, si possible avec des références sur des numéros de châssis documentés.
- État du V6 : surveiller la pression d’huile à chaud, un moteur fatigué se repère rapidement au ralenti.
- Corrosion carrosserie : les ailes arrière et passages de roue souffrent toujours du stockage humide, surtout sur les ex-italiennes revenues de sud.
- Authentification : avant tout achat, contrôler l’historique complet : factures anciennes, correspondance numéros, éventuelles restaurations.
Enfin, reste l’éternel débat : la Dino, est-ce une Ferrari ou une marque à part ? Officiellement, depuis la fin des années 1970, Ferrari a absorbé le label Dino, mais dans les faits, cette auto garde une saveur singulière, loin des GT tapageuses ou des berlinettes de puriste. C’est justement ce statut bâtard qui la rend aujourd’hui irrésistible pour une nouvelle génération de passionnés.
Pourquoi la Ferrari Dino n’arborait-elle pas le logo Ferrari à l’origine ?
Lors de son lancement, Enzo Ferrari souhaitait distinguer le modèle Dino des autres Ferrari, car il était équipé d’un moteur V6 moins puissant que les habituels V12 de la marque. Le choix du nom et de l’absence de logo était aussi un hommage direct à son fils Dino, impliqué dans la conception du moteur.
Quelle différence entre la 206 GT et la 246 GT ?
La 206 GT dispose d’un moteur V6 de 2,0 litres en aluminium, une production plus confidentielle (153 exemplaires) et une carrosserie allégée. La 246 GT, sortie en 1969, reçoit un V6 de 2,4 litres en acier, une puissance revue à la hausse (195 ch) et a été produite à plus grande échelle (3 761 unités).
À quoi faut-il faire attention lors de l’achat d’une Dino ?
Les éléments clés à vérifier sont la concordance des numéros (moteur, boîte, châssis), les traces de corrosion, l’historique administratif et la traçabilité des travaux mécaniques réalisés. De nombreux exemplaires ont été modifiés ou restaurés de manière approximative.
Pourquoi la cote de la Dino explose-t-elle aujourd’hui ?
Longtemps snobée pour son V6, la Dino est aujourd’hui redécouverte pour son histoire unique, son design signé Pininfarina et son agrément de conduite. L’engouement des collectionneurs et les modèles authentiques en bon état expliquent la hausse de sa valeur sur le marché.
La Dino est-elle aussi fiable que les autres Ferrari classiques ?
Correctement entretenue et avec un moteur sain, la Dino s’avère plus simple à maintenir que certains V12. Les points sensibles sont l’approvisionnement des pièces et la nécessité d’un spécialiste connaissant bien ce modèle pour la restauration ou la révision.